Ла-5ФН в испытательном центре люфтваффе в Рехлине

Летчик-испытатель люфтваффе:Ганс-Вернер Лерхе.

Ла-5ФН представляет собой значительный прогресс в летных и эксплуатационных характеристиках по сравнению с ранними советскими истребителями. Особого внимания заслуживают его данные на высотах до 3000 м. Но максимальная скорость на всех высотах ниже, чем у германских истребителей. Наилучшая скороподъемность у земли сравнима с показателями FW 190A-8 и Bf 109. В наборе высоты и вираже до высоты 3000 м Ла-5ФН близок к FW 190. При крейсерской мощности двигателя мала дальность и продолжительность полета (40 минут).

Во время полетов на высоте включать форсаж запрещается, т.к. проходное сечение воздушного канала дросселя недостаточно для достижения максимальной мощности(двигатель АШ-82ФН допускал форсаж в диапазоне высот 0-2000 м - прим."АХ")-->.

Самолет был полностью пригоден к эксплуатации. Его налет неизвестен, но машина уже служила некоторое время. Отделка всех поверхностей, особенно крыльев (деревянных) - хорошая. Рули и предкрылки выполнены очень тщательно.

Характерные особенности

Летчик сидит удобно. Обзор из кабины вперед в полете достаточен, но на взлете, посадке и рулежке существенно ограничивается двигателем. На земле и в воздухе - сильный шлейф выхлопных газов. Высотная кислородная система, по всей видимости, никогда не использовалась. Ее конструкция основана на германской системе диафрагменного прямоточного экономайзера. Управление шагом винта, радиаторами, жалюзи, триммерами и т.п. - ручное при помощи различных тяг. Это ведет к отвлечению внимания летчика и снижению летных характеристик Ла-5 в ходе воздушного боя(например, для резкого увеличения скорости полета летчику Ла-5 необходимо было переместить последовательно шесть рычагов).

Взлет

В ходе взлета мощность двигателя несколько колеблется, но в допустимых предлах. Хвост следует поднимать медленно и не слишком рано. Малый зазор от винта до земли затрудняет пилотирование. Ускорение на разбеге хорошее, и взлетная дистанция с отклоненными на 15-20^о закрылками относительно коротка. Ввиду отсутствия указателя положения триммеров особое внимание следует обращать на правильность их взаимного соответствия на рулях высоты и поворота.

Усточивость и управляемость

Продольная усточивость на полетных углах атаки при любом положении шасси и зарылков неожиданно хорошая, даже во время набора высоты на форсаже. Усилия на ручке правления нормальные. При выполнении глубоких виражей усилия значительно возрастают, но остаются положительными. Для выполнения установившегося разворота необходимо работать педалями, чтобы "держать нос по ветру".

Статическая путевая усточивость и эффективность руля направления обычно удовлетворительны, но резко падают на малых скоростях полета. Динамическая путевая усточивость - слабая, затухание колебаний рыскания - неудовлетворительное. На скорости 450 км/ч и высоте 200 м период колебани составляет около 3 секунд, причем летчик не может подавить их за более короткое время. Наведение пушек на цель очень простое. На отклонение руля направления самолет реагирует плавным подъемом либо опусанием носа, но это не является проблемой. Колебания типа "голланский шаг" могут быть легко подавлены легими движениями руля направления.

Эффективность элеронов - выдающаяся. На скорости 450 км/ч полный оборот выполняется менее, чем за 4 сек. На скорости 340 км/ч усилия на элеронах становятся чрезмерными, но можно прибегнуть к помощи быстрых воздествий руля направления.

Характеристики сваливания

На кресерской мощности двигателя, при убранных шасси и закрылках, выпуск предкрылков происходит на скорости 200-210 км/ч. При дальнейшем снижении скорости уменьшается эффективность элеронов. При достижении 180 км/ч демпфировать крен становится затруднительно, а в случае полета со скольжением либо при продолжении торможения самолет валится на крыло. При убранном газе и выпущенных шасси и закрылках подобные реакции имеют место на близких скоростях. Если летчик продолжает тянуть ручку на себя, самолет выходит на максимально достижимые углы атаки и валится на крыло.

При выполнении крытых энергичных разворотов срыв потока на крыле приводит к аналогичным результатам, но нехватка элеронов ощущается отчетливее и на значительно больших скоростях. Подобное происходит, например, на высоте 2400 м и скорости 320 км/ч при выполнении полного виража за 30 сек (перегрузка 2.6 g, крен 67^о), а также на меньших скоростях и больших перегрузках, но при выпущенных предкрылках. При вынужденных резких движениях элеронами имеется неприятная тендения ухода ручки в сторону вращения самолета. Однако благодаря запасу по углу атаки перед срывом после выпуска предкрыков, это явление не опасно.

На высоте 2400 м и крейсерской мощности двигателя наименьшее время полного виража без потери высоты составляет 28-30 сек. На высоте 1000 м и форсировании двигателя полный вираж выполняется за 25 сек.

Посадка

Снижение на скорости 200 км/ч возможно только с использованием мощности двигателя. Во время выравнивания подъемная сила крыла существенно возрастает, поэтому следует обращать особое внимание на балансировку самолета. Выполнение посадки на три точки не составляет труда. Если это не удается или грунт неровный, то удерживание машины на пробеге становится затруднительным. Ситация сугубляется неравномерным торможнием колес. Самолет может "клевать носом" и "козлить". Ввиду ограничнного расстояния до земли особой опасности подвержен винт. Срыв потока на каком-либо крыле во время руления не представляет опасности благодаря широкой колее шасси. При сильном боковом ветре площади руля направления недостаточно для удержания самолета на полосе, однако в этой ситуации можно прибегнуть к помощи тормозов колес.

Выводы по тактике и рекомендаии

Ввиду достоинств своего двигателя Ла-5ФН лучше приспособлен для боя на малых высотах. Его максимальная скорость у земли лишь незначительно меньше, чем у FW 190A-8 и Bf 109 на форсаже. Разгонные характеристики сопоставимы. Ла-5ФН уступает Bf 109 с MW 50 система впрыска водно-метанольной смеси) по скорости и скороподъемности на всех высотах. Эффективность элеронов Ла-5ФН выше, чем у "сто девятого", время виража у земли меньше.

Русский истребитель превосходит по скороподъемности FW 190A-8 вплоть до высоты 3000 м. По причине своего большего веса "сто девяностый" несколько уступает и в разгонных характеристиках, но благодаря ему же выглядит лучше на всех маневрах с пикированием и при боевом развороте на высокой скорости. Поэтому уклонение от атак Ла-5ФН следует выполнять пикированием (как "Тандерболт"), затем перейти в пологий набор высоты на большой скорости для занятия позиции для атаки. "Лавочкин" обладает лучшей скороподъемностью на более крутых углах наклона траектории, поэтому он отстанет. Ни в коем случае не терять скорости и избегать длительного маневренного боя.

Помнить о малой продолжительности полета Ла-5ФН: 40 минут на нормальной мощности и еще меньшей на форсаже.

Маловато будет!

Вышеприведенный отчет оставляет обескураживающее впечатление. В самом деле, построенный по контрольным точкам высотно-скоростной график не оставляет сомнений в том, что испытанный в Рехлине Ла-5ФН весьма бледно смотрится на фоне немецких истребителей.

Высотно-скоростные характеристики серийных советских и немецких истребителей.

1 - Ла-5ФН, испытания в Рехлине (1944),
2 - Ла-5 (1942),
3 - Ла-5Ф (1943),
4 - Ла-5ФН (1943),
5 - FW 190A-8 (1943),
6 - Bf 109G-6 (1943).

Сплошной линией показана скорость на номинальном режиме работы мотора, а пунктирной - на форсаже.

Что же мы видим? По сравнению с серийным Ла-5ФН, прошедшим истпытания в СССР, трофейный "лавочкин" значительно потерял в скорости и скороподъемности. Весьма снизились также и границы высотности самолета.

Таким образом, как подчеркивает Лерхе, испытанный им Ла-5ФН практически по всем важнейшим летным характеристикам уступил немецким истребителям. Как же могли так сильно понизиться летно-технические характеристики нашего лучшего на тот момент истребителя? Причин в общем случае может быть несколько.

1. Недостаточное качество заводского изготовления конкретного экземпляра и перетяжеленность.

2. Повреждения при вынужденной посадке и недостаточно качественный ремонт персоналом, не обучавшимся обслуживанию этого самолета.

3. Неправильная комплектация самолета перед испытательным полетом и связанное с этим перетяжеление.

4. Неправильная настройка и регулировка силовой установки (СУ) персоналом, не обучавшимся обслуживанию этого самолета.

5. Значительный срок эксплуатации данного самолета, что привело к израсходованию ресурсов планера и СУ.

6. Проведенные ранее ремонты и переборки, иногда недостаточно качественные.

7. Заправка нештатными горюче-смазочными материалами (ГСМ) - низкооктановым бензином (либо смесями бензинов различных марок), обычным маслом (вместо высокоочищенного).

Что из этого списка могло иметь место в данном случае? Очевидно, что самолет выпущен недавно (что, однако опровергает немецкий летчик, однозначно говоря, что "машина уже служила некоторое время" - мы еще вернемся к этому позже), отделка поверхности - качественная, поэтому причины ¦¦ 1, 5 и 6 отпадают. Что касается нештатных ГСМ - это вполне могло иметь место, также как и неправильное обслуживание самолета, настройка и регулировка его СУ. Кроме того, могла быть и причина ¦2 - на снимке вверху страницы ясно видно отсутствие щитков, закрывающих ниши колес основного шасси в полете. Также, весьма вероятно, что хвостовое колесо было законтрено в выпущенном положении - во избежание проблем с его выпуском и возможным произвольным складыванием на рулежке и разбеге/пробеге. Кроме того, нужно помнить, что лидерные машины всегда имеют сильно сниженные по сравнению с прототипами ЛТХ, которые потом дотягивают на самолетах более поздних серий выпуска.

Теперь о комплектации. Самолет на взлете перетяжелен против испытанного в СССР на 57 кг (3347 кг вместо 3290 кг). Цифра заметная, поэтому давайте разберемся, как она набралась. Немецкие бензин и масло имели большую плотность, чем советские, что привело к возрастанию массы бензина и масла с 390 кг до 400 кг, т.е. на 10 кг. Нормальный боезапас "лавочкиных" составлял 340 патронов к пушкам, а не 400 (причем, вес одного патрона у немцев также получился больше, чем у нас), поэтому вес боезапаса немцы также получили повышенный, 96 кг против 76, т.е. на 20 кг. Таким образом, мы "отыскали" лишние 30 кг. Кроме того, вполне вероятно, что немцы на этом самолете меняли радиоборудование на свое, что также могло привести к увеличению массы самолета. Ну а остальные 20-27 кг являются приемлимой величиной колебания массы серийного самолета и вызваны несовершенством технологии изготовления и колебанием масс агрегатов, составляющих самолет. Итак, со взлетной массой мы более-менее разобрались и, уж конечно, увеличение ее более чем на полцентнера не могло не отразиться на ЛТХ самолета, причем, естественно, не в лучшую сторону.

Но в любом случаетакоеснижение ЛТХ нельзя обяснить лишь теми причинами, с которыми мы согласились выше. Вывод немецкого летчика-испытателя настолько не вяжется с принятым у нас мнением о том, что Ла-5ФН стал первым советским серийным истребителем, по всем статьям заметно превзошедшим современные ему самолеты противника, что заставил меня попытаться ответить на вопрос:

А почему, собственно?

Вообще, отчет Лерхе не является строго говоря полноценным документом об испытаниях. Не создан высотно-скоростной график, кривые скороподъемности и высотности двигателя. Даны только несколько контрольных высот, для которых указаны достигнутые горизонтальные и вертикальные скорости. Причем, неизвестно, являются ли приведенные скорости истинными или приборными. Также неизвестно, приведены ли они к условиям международной стандартной атмосферы (МСА), как это полагается делать в подобных случаях. Более того, указанных контрольных точек недостаточно для построения адекватного графика зависимости скорости от высоты, изобреженная кривая на вышеприведенном графике построена с учетом ряда допущений и, вообще говоря, может быть построена и несколько иначе (я отобразил наиболее правдоподобный, на мой взгляд, вариант. В общем, очевидно, что отчет Лерхе - это записанные по горячим следам наблюдения летчика-испытателя, без необходимой обработки по принятым методикам. Кроме того, мотор М-82ФН, установленный на Ла-5ФН, имел одну конструктивную особенность, которая отличала его от всех остальных советских моторов - непосредственный впрыск в цилиндры. Тем не менее, в своем отчете Лерхе ни словом не обмолвился про то, что мотор испытанного им самолета имел такую систему.

В своей статье «Ла-5ФН с точки зрения люфтваффе» («АэроХобби», 1993, ¦1), откуда я и взял пресловутый отчет Лерхе, авторы А.Котлобовский и В.Блащук пишут, что этот самолет попал в руки немцев в середине лета 1943 года, когда он еще был новейшим истребителем. Там же приведены и две фотографии. К сожалению, качество их, усугубленное невысоким полиграфическим исполнением, невысоко. Но все-таки попытаемся их проанализировать.

Вроде бы все в порядке - самолет имеет фонарь кругового обзора с задним бронестеклом и наклонную мачту антенны, что однозначно отличает Ла-5ФН от базовой модели Ла-5 обр. 1942 года. Но в том-то и дело, что между ними была еще одна модификация - Ла-5Ф. Оснащенный мотором М-82Ф (в отличие от М-82А на Ла-5), этот самолет имел две модификации, не отраженные, впрочем, в обозначении типа. Первые серии этого типа внешне не отличались от базового Ла-5, а вот последние серии претерпели заметные изменения в конструкции. Именно на этих Ла-5Ф появились фонарь кругового обзора с задним бронестеклом и наклонная мачта антенны. Появившийся вслед за ним Ла-5ФН конструктивно повторял своего предшественника, отличаясь лишь увеличенным обтекателем воздуховода к нагнетателю мотора, измененными совками регулирования выходящего воздуха, охлаждающего двигатель да большой треугольной накладкой на обоих бортах фюзеляжа в районе кабины. Впоследствии эти модификации выпускались параллельно до 1944 года, максимально унифицировавшись друг с другом, пока их не сменил в производстве дальнейшее развитие Ла-5ФН - самолет Ла-7.

Посмотрим теперь еще раз на фотографию. К сожалению, носовая часть самолета нам не видна, а невысокое качество фотографии не позволяет нам разглядеть наличие (либо отсутствие) фюзеляжных накладок.

Теперь обращаемся к другой фотографии из той же статьи (я поместил ее в самом начале этой страницы). Вроде бы она должна снять оставшиеся вопросы - самолет на ней стоит, обращенный к нам своей носовой частью. Однако, нас ожидает глубокое разочарование. Если бы мы увидели участок обтекателя воздуховода к нагнетателю в том месте, где он переходит с лобовой части капота на верхнюю, то все вопросы отпали бы автоматически - от того, уходит ли он в этом месте под капот (Ла-5Ф) или в этом месте он сплошной (Ла-5ФН), и зависит практически однозначная идентификация. Но это место перекрыто лопастью винта. Смотрим на совки - и вновь неудача. Плохое качество фотографии не позволяет со всей определенностью сказать, имеются ли на них небольшие обтекатели выхлопных патрубков двигателя (Ла-5Ф) или же они гладкие (Ла-5ФН).

Жаль, что мы потерпели неудачу в визуальном опознавании. Внести окончательную ясность помогли бы другие снимки трофейного "лавочкина", но пока мне их найти не удалось.

До сих пор мы, вслед за Котлобовским и Блащуком считали, что испытанный Лерхе "лавочкин" попал в руки немцев в середине лета 1943 г. Это было бы большой удачей для немцев, ибо в середине 1943 г Ла-5ФН только передавались на войсковые испытания. Самой же распространенной модификацией "лавочкиных" в течение всего 1943-го года был Ла-5Ф. Но знакомство с западными источниками принесло открытие: оказывается, в трофеях у немцев побывали все модификации Ла-5-х! Всего у них оказались четыре "лавочкина": два Ла-5 (причем первый - 30 июля 1943 г!), один Ла-5Ф и один Ла-5ФН, захваченный в сентябре 1944 г на аэродроме Гросс-Шиманен в Восточной Пруссии. Все эти самолеты были испытаны в Научно-исследовательском центре люфтваффе в Рехлине, причем Ла-5ФН - в октябре 1944 г. Таким образом, можно сделать вывод, что уважаемые авторы из-за недостатка информации просто приняли первый попавший к немцам 30 июля 1943 г Ла-5 за Ла-5ФН, испытанный в Рехлине на самом деле годом позже. Правда, остается неясным, почему Лерхе в своем отчете пишет о сравнении этого самолета с ранними советскими истребителями, но не упоминает об испытанных ранее здесь же, в Рехлине, предыдущих модификациях Ла-5 (возможно, их проводили другие летчики?). Но, как бы то ни было, открытие это проясняет многое.

Действительно, трофейный Ла-5ФН был одним из первых серийных машин - об этом говорит то, что маркировка его двигателя была М-82ФНВ (так обозначались первые моторы с непосредственным впрыском; впоследствии название было заменено на М-82ФН). Вместе с тем, мы можем уверенно сказать, что на упомянутой нами фотографии ¦2 изображен не испытывавшийся тут же Ла-5Ф - расположение немецких опознавательных знаков на соответствующих фотографиях не совпадает.

Трофейный Ла-5Ф

Теперь окинем взглядом долгую по меркам войны судьбу этого Ла-5ФН. Он был выпущен в конце весны 1943 года и провоевал до начала осени 1944-го. Таким образом, он, очевидно, практически полностью выработал свой ресурс, подвергался неоднократным ремонтам. То же самое можно сказать и о его двигателе-ветеране, от которого трудно ожидать паспортной мощности. Странно, что за столь долгий период, больше года боевой эксплуатации, его ни разу не сменили, но несколько осмотров, ремонтов и переборок можно гарантировать. Естественно, что все это не шло самолету и его двигателю на пользу. Например, упомянутое немецким испытателем сильное дымление двигателя, согласно советскому техописанию этого мотора, характерно при срабатывании поршневых колец, что в очередной раз подтверждает "преклонный возраст" этого мотора. Недобор мощности значительно уменьшил максимальную скорость на всех высотах и, соответственно, высотность самолета на всех режимах работы мотора и его потолок. Словом, к ранее принятым возможным причинам снижения ЛТХ этого самолета мы теперь можем смело добавить причины ¦¦ 5 и 6. Итак, по совокупности всех причин мы теперь можем объяснить столь значительное снижение летных характеристик этого самолета.

Здесь будет уместно вспомнить очень похожую историю с английскими "Харрикейнами" IID в СССР. Запущенные в производство в начале 1942 года, эти машины честно и достаточно успешно провоевали до весны 1943 года, участвуя в разгроме группировки Роммеля в Северной Африке. После этого изрядно послужившие "Харрикейны" стали не нужны англичанам, не испытывавшим недостатка в новых самолетах. После достигнутой договоренности Черчилля и Сталина, 46 уцелевших "противотанковых" (несших по две 40 мм пушки) "Харрикейнов" IID перегнали в Закавказье. Мы не будем тут описывать все перепетии освоения этих машин в Советском Союзе, остановимся лишь на некоторых моментах, имеющих прямое касательство к нашей проблеме.

Итак, после более чем года боевой эксплуатации (как и в случае с нашим Ла-5ФН) изрядно потрепанные "Харрикейны" попали в советский запасной полк. Двигатели их имели весьма солидную наработку - по 95 часов (как и в нашем случае), плохое качество обшивки и лакокрасочного покрытия. В СССР вместо штатных 100-октанового бензина, высокочистого масла и в качестве охлаждающей жидкости смеси этиленгиколя с дистиллированной водой, "пожилые" "Мерлины" заставляли работать на Б-78 (либо смеси Б-78 и Б-70) и обычном масле МС, часто некачественном, и обычной воде. Следствием этого были постоянные недоборы мощности и плохая работа двигателей вообще. Все это приводило к тому, что максимальная скорость у земли вместо 427 км/ч (265 миль/ч) по техописанию 1942 г в действительности составляла всего 356 км/ч (220 миль/ч), т.е. налицо падение скорости на 71 км/ч!

Выводы

Итак, на основании вышеприведенного анализа я делаю вывод, что наиболее близкой к истине будет следующая версия. В руки люфтваффе попал советский истребитель Ла-5ФН первых серий выпуска, с выработанным ресурсом, после неизбежных ремонтов, возможно поврежденный в результате вынужденной посадки, с двигателем, также выработавшим свой ресурс и прошедшим не один ремонт и переборку. Возможный восстановительный ремонт, проведенный немцами, не добавил этому самолету километров в час по горизонтали и метров в секунду по вертикали. Особенностей настройки этого двигателя они не знали, на испытаниях использовался низкооктановый бензин (октановое число 87 против 100 у бензина, использовавшегося при испытаниях в СССР). Эти и другие причины привели к тому, что характеристики, полученные при испытании этого самолета в Рехлине, в большинстве своем не соответствовали реальным у нормальных машин этого типа. Из-за этого выводы, сделанные летчиком-испытателем во многих аспектах не соответствовали действительности и, будучи доведенными до строевых летчиков, дали обратный эффект, уменьшив способность строевых летчиков вести эффективный воздушный бой с истребителями этого типа.

В этом нет чего-то необычного - подобный случай произошел и в СССР, когда в 1941 году в НИИ ВВС проходил испытания трофейный истребитель Bf 109F-1. На этом самолете система нагнетания (возможно из-за микротрещины в управляющей анероидной коробке) не обеспечивала необходимый наддув, а высотность мотора при этом оказалась явно меньше расчетной. Таким образом, были получены некорректные летные характеристики на высотах выше 3000 м, сделан ошибочный вывод о снижении немецкими конструкторами высотности двигателя DB 601N и выданы неправильные рекомендации строевым летчикам о методах ведения воздушного боя с "мессершмиттом" этой модификации.

В заключение хочу подчеркнуть, что Ла-5ФН до появления Ла-7 был наиболее боеспособным серийным советским истребителем Второй Мировой войны. Сочетание высокой скорости, скороподъемности, маневренности, точного пушечного огня, прочной и живучей конструкции, достаточной бронезащиты, превосходство практически во всех важнейших тактико-технических и летных данных, позволяли вести активный наступательный воздушный бой со всеми современными ему самолетами противника. На самолетах Ла-5 всех модификаций и на Ла-7 вели счет своим победам многие асы, наиболее известным среди которых является самый результативный летчик-истребитель антигитлеровской коалиции, трижды Герой Советского Союза Иван Никитович Кожедуб.

^Наверх^